“网红”赛力斯正在以肉眼可见的速度掉队。

2023年1-3月，赛力斯的销量分别为4490辆、3505辆、3679辆，与去年12月10157辆的数据相比，明显经历了大幅缩水。4月，赛力斯的销量再度滑坡，跌至2953辆，连续四个月销量增长乏力。

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说起赛力斯，我们就不得不提它的前身东风小康。小康拥有三十多年的造车经验，但在燃油车市场表现一般。2019年，小康集团发布了电动化转型后的首款产品赛力斯SF5(参数|询价)，但微弱的品牌声量并没有给赛力斯SF5带来预期中的销量。

2021年，郁郁不得志的小康迎来了转机，它与正在寻找合作对象的华为一拍即合，成为“华为智选车”模式的首个合作品牌。随后，赛力斯和华为共同推出了新的高端新能源汽车品牌“AITO问界”。

问界一经发布，迅速吸引了大众视线。仅仅开启交付9个月，问界M5(参数|询价)和M7的累计销量就达到了7.62万辆。问界的月度销量还一度力压蔚来、小鹏，进入新势力品牌销量排行榜前三。

问界的成功与华为的助力脱不开关系。

华为不仅深度参与了问界的产品定义、整车设计以及渠道销售，还在很大程度上给问界赋予了“华为”的光环。最直观的例子是，问界的车型就在华为的线下门店销售，如此一来，华为的粉丝很容易直接转换成问界的潜在购买者。这一点，从问界交付之初，车主频频将AITO问界的车标私换成HUAWEI的商标上就能看得出。

对赛力斯来说，华为的加入就像一把双刃剑。一方面，赛力斯凭借华为的影响力和智能化技术在市场上取得了不错的成绩。另一方面，关于“赛力斯是华为的代工厂”的言论甚嚣尘上。这意味着，一旦赛力斯脱离华为，很有可能回到当初的不利境地。

赛力斯面临的窘境不难预测，但令人意外的是，这种局面竟来得如此之快。

3月初，AITO问界将改为“HUAWEI问界”的消息流出。但不到一个月，华为创始人、董事长任正非就亲自否认了这个消息，并再次签署了关于汽车业务的最新EMT决议，重申“华为不造车，有效期五年”，全面禁止华为品牌在汽车设计上的露出。

此举不仅打了在造车业务上一向积极的余承东的脸，还让消费者对问界的品牌调性产生了质疑。

毕竟问界M5和M7上市时打出的核心卖点都与华为的智能驾驶解决方案有关，大部分消费者也是冲着华为的title才选择购买，而来自华为创始人的否定声无疑打乱了许多购买者的计划。

除此之外，开年以来愈演愈烈的价格战也对问界的销量造成了冲击。

特斯拉Model Y(参数|询价)价格多次下探，已经触及到问界M5的销售区间。另外，理想L7和L8在中型SUV和中大型SUV市场的持续发力，也给空间、舒适性等方面都处于弱势的问界M5和M7带来了巨大的销售压力。

另外，比起蔚来、理想等造车新势力，问界的产品特点并不鲜明，紧紧依靠华为的智驾技术做支撑很难得到长远发展，

更何况，华为不只有问界一个合作伙伴。随着华为的“扩张”，阿维塔、奇瑞、江淮、极狐等品牌都已成为华为智能驾驶“朋友圈”的一员。

这些品牌背靠传统车企，拥有远超小康集团的技术实力。对他们来说，华为的加盟是如虎添翼；但对欠缺技术积累、依靠华为做核心卖点的问界来说，华为伙伴的增多无疑削弱了问界的竞争力。

受此掣肘，赛力斯也于3月底推出了全新的新能源品牌“蓝电”，并上市了首款车型蓝电E5。

蓝电E5采用了比亚迪的插电混动技术，并搭载了华为的智能车机技术，但仍然没有显著的产品亮点。

要知道，比亚迪大部分车型都采用了插电混动技术，蓝电E5借别人的砖不一定能搭出自己的桥。另外，蓝电E5搭载的华为车机并不是最新版本，与其他搭载了最新车机的品牌相比并没有智能化优势。

问界逐渐式微，蓝电前景不明，去年还风光无两的赛力斯一夕之间陷入了尴尬境地。当“华为效应”逐渐散去，赛力斯未来该何去何从，我们拭目以待。

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